Если Вы решили заняться увеличением мощности своего двигателя не фильтрами-нулевиками и им подобными ухищрениями, а серьезно, то одно из первых на что советуем обратить внимание это доработка головки блока цилиндров (ГБЦ) и впускного коллектора. Этот метод известен практически с самого начала автомобилестроения. Если отполировать шероховатые каналы и этим хоть частично убрать сопротивление на впуске, то можно добиться феноменальных результатов. Даже простая полировка каналов может прибавить до 10 л.с., а если еще и расточить – можно увеличить мощность еще более существенно.

На разных моторах сама процедура, вид коллекторов и конструкция ГБЦ могут отличаться. Мы же рассматриваем процедуру доработки вцелом. В качестве исходного материала у нас мотор с ВАЗовской классики.

Метод действительно действенный. Жаль, что в силу высокой трудоемкости операции этого не делают на заводе.

Для начала требуется снять головку с машины и разобрать ее. Как это сделать описывать не будем – скорее всего и сами знаете, а нет так в Интернете есть достаточно книг и прочей литературы.

После разборки ГБЦ не лишним будет ее помыть. Тут уже все на Ваш вкус. Можете химией, а можете по-старинке – керосин, бензин, растворитель… Потом можно еще можно щеткой на дрели пройтись, чтоб все совсем красиво было.

Для выполнения процедур из инстумента нам понадобится следующее:

• дрель с возможностью регулировать обороты
• сверло
• гибкая штанга
• шарошки
• шкурки от грубой до самой мелкой
• тряпки, ветошь
• штангенциркуль
• выпускной клапан и набор шайб - если Вы растачиваете свыше 32мм
• графитная смазка
• тески

Проточка каналов

Сначала стоит определиться с тем в каком порядке будем все делать. Рекомендуем начинать с коллектора т.к. при его совмещении с ГБЦ проще снять чуть в последней, чем покупать в итоге новый коллектор.

Собираем рабочий инструмент: наматываем на сверло тряпку, а сверну на неё шкурку, причём наматываем внахлёст и побольше. Для удобства выполнения операции рекомендуем зажать коллектор в тиски.

Если вы хотите создать высокофорсированный двигатель, то подъем клапанов обязательно должен превышать 12,7 мм. Это позволит значительно увеличить мощность Вашего двигателя, особенно если Вы будете использовать более производительные тюнинговые системы впуска и выпуска. Однако высокий подъем клапанов потребует более мощных клапанных пружин, которые будут нужны для более быстрого их движения.

Обратной стороной медали является то, что высокие усилия пружин приведут к более быстрому износу распредвала. Поэтому если подъем клапанов будет превышать 14 мм, нужно использовать распредвал с роликовыми толкателями, а также направляющие втулки клапанов, сделанные из бронзы.

Это связано с тем, что клапан значительно сильнее раскачивается при высоком подъеме клапана. Уменьшить боковые нагрузки можно, воспользовавшись коромыслами с роликами на концах. Колесико, которое будет прокручиваться на стержне клапана, уменьшит нагрузки и уменьшит износ в деталях.

Но при этом износ распредвала будет оставаться на таком же уровне. Чтобы решить эту проблему, целесообразно воспользоваться распредвалом с роликовыми толкателями. Встроенный ролик позволит уменьшить трение и поверхностные напряжения. Поэтому усилия пружин будут не так значимо влиять на срок службы распредвала.

Моторы классики хоть и устарели, но и из них можно соорудить довольно мощные агрегаты. В чем-то их простота и отсутствие электроники это даже плюс т.к. многое можно сделать самому. Да и затрат на электронные штучки может быть явно побольше. Не зря в америке и сейчас строят хотроды с карбюраторами.

Этот материал носит побольшей части теоретических характер т.к. получаный результат во многом зависит от Вашего старания, умений, времени и т.п. Если никуда не спешить, делать все тщательнейшим образом, то можно "докрутить" мотор до 150л.с.

Для получения оборотистого мотора лучше строить агрегат объемом не более 1.6 литра, т.к. мотор литражом больше 1.6 будет "тяжелый" и неохотно набирать обороты.

Инструменты:
1. Все инструменты для разборки и сборки.
2. Электрическая дрель
3. Шарошки диаметром 29мм. и 31мм.
4. Паста для полировки.

Довольно трудоемкая процедура, требующая немалого терпения это доработка головки блока цилиндров, но поверьте - оно того стоит! Первым делом нужно обработать шарошкой диаметром 31мм каналы ГБЦ по которым топливо идёт от впускного коллектора. Каналы должны иметь плавный переход и большее сечение. Важно чтобы в итоге после доработки все каналы были одинаковыми.

Это-же повторяем и с выпуском, но шарошкой с диаметром 29мм.

Клапана: 39 на впуск и 34 на выпуск. Каналы также полируем.
Как вариант, можно взять клапаны от Mitsubishi Pajero и обработать их стержни до размера родных "Жигулевских". Необходимо также доработать и тарелки клапанов. Все клапана обязательно нужно подогнать по весу.

Переходим к распредвалу. Для высокооборотистого двигателя лучше установить распредвал с высоким подъёмом клапана. Для точной настройки фаз газораспределения обязательна разрезная шестерня.

Впускной коллектор необходимо расточить и хорошенько отполировать.

Само собой в доработке нуждается и карбюратор. Через него будет проходить больше как топлива, так и воздуха и его нужно к этому приспособить. На эту тему есть много как книг, так и статей поэтому не будем останавливаться на этом

Существенно форсированный двигатель (в нашем случае в полтора-два раза) должен хорошо дышать. Поэтому для такого агрегата установка воздушного фильтра нулевого сопротивления это не понты, а реальная необходимость.

Очень желательно заменить выпуск. Идеальная схема выпуска: паук 4-2-1 - труба без резонатора - прямоточный глушитель.

Двигатель. Не лишним будет заменить шатуны на гоночные такого же размера, как "в стоке". Поршни меняем на кованные, каждый с двумя Т-образными кольцами. Дорого, но литых поршней на высокооборотистых моторах попросту недостаточно
Обязательно нужно заменить подшипники на более оборотистые, выдерживающие до 10000 об/мин.
Увеличиваем угол опережения в распределителе зажигания. Это может повысить мощность на 10л.с.

Название Бесконтактная Система Зажигания (БСЗ) говорит о том, что процесс искрообразования регулируется не при помощи механических устройств, а посредством фотоэлементов. Безусловно, любой механический прибор подвержен износу, деформациям, загрязнениям и т.д.

С оптикой значительно проще. Процесс регулировки выполняется гораздо реже. Отсутствует необходимость регулярно контролировать зазоры. Эту систему практически можно считать необслуживаемой. Установка такой системы требует минимальных навыков и затрат как времени, так и труда. В результате удается достичь заметного повышения качества работы двигателя благодаря образованию искры большей мощности и повышению точности работы системы зажигания. Кроме того, заметным преимуществом является значительное облегчение запуска двигателя в холодное время года. Объяснение теоретических вопросов не входит в наши планы. Владелец автомобиля, заинтересовавшийся этой темой, обладает минимальными знаниями в этой области.

Рассмотрим практические вопросы задуманного тюнинга.

Приобретая БСЗ, необходимо сообщить продавцу магазина, какой объем двигателя у Вашего автомобиля. Именно от этого зависит то, какой прибор Вам нужен. Безусловно, покупать прибор мы рекомендуем только в специализированных магазинах, чтобы избежать подделки. Кроме того, необходимо купить набор свечей, предназначенных для работы с бесконтактной системой. Обычные свечи не рассчитаны на работу с искрой большой мощности, быстро выходят со строя и могут подвести в самый неподходящий момент. Также необходимы специальные провода, адаптированные к работе с такой системой по той же причине. В нашем случае были выбраны свечи №2 от «NGK» и провода польской фирмы «TESLA». Вот такой комплект:


Так он выглядит в распакованном виде:

Начинаем работу

Бензиновый, четырехтактный, четырехцилиндровый, рядный, с поперечным расположением, восьмиклапанный, с верхним расположением распределительного вала. Система питания – карбюраторная. Порядок работы цилиндров: 1-3-4-2, отсчет – от шкива коленчатого вала.

Справа на двигателе (по ходу автомобиля) расположены: приводы распределительного вала и насоса охлаждающей жидкости (зубчатым ремнем) и генератора (поликлиновым ремнем). Слева расположены: датчик-распределитель зажигания (трамблер), термостат, датчик температуры охлаждающей жидкости, стартер (на картере сцепления). Спереди: свечи и провода высокого напряжения, масляный щуп, шланг вентиляции картера, генератор (внизу справа).

Сзади: впускной и выпускной коллекторы, масляный фильтр, датчик давления масла, а также бензонасос, карбюратор и корпус воздушного фильтра (в верхней части).

Двигатель модели 2110 пришел на смену двигателю 21083-80, который устанавливался на автомобили ВАЗ-2110-011 и ВАЗ-21111-011. От двигателя 21083-80 модель 2110 отличается распределительным валом 2110, обеспечивающим заданную мощность двигателя при работе на бензине АИ-91. В настоящее время двигатель 21083-80 не производится.
На базе двигателя 2110 создана модель 2111.

1 – шкив привода генератора
2 – масляный насос
3 – ремень привода механизма газораспределения
4 – зубчатый шкив насоса охлаждающей жидкости
5 – передняя крышка привода механизма газораспределения
6 – натяжной ролик
7 – зубчатый шкив распределительного вала
8 – задняя крышка привода распределительного вала
9 – сальник распределительного вала
10 – крышка головки блока цилиндров
11 – распределительный вал
12 – передняя крышка подшипников распределительного вала
13 – толкатель
14 – направляющая втулка клапана
15 – сетка маслоотделителя системы вентиляции картера
16 – выпускной клапан
17 – впускной клапан
18 – задняя крышка подшипников распределительного вала
19 – топливный насос
20 – корпус вспомогательных агрегатов
21 – датчик-распределитель зажигания
22 – отводящий патрубок рубашки охлаждения
23 – головка блока цилиндров
24 – свеча зажигания
25 – шланг вентиляции картера
26 – маховик
27 – держатель заднего сальника коленчатого вала
28 – задний сальник коленчатого вала
29 – блок цилиндров
30 – поддон картера
31 – указатель уровня масла (масляный щуп)
32 – коленчатый вал
33 – поршень
34 – крышка шатуна
35 – шатун
36 – крышка коренного подшипника коленчатого вала
37 – передний сальник коленчатого вала
38 – зубчатый шкив коленчатого вала

Маслопроводы изготовляются из латунных или прорезиненных трубок, соединяющих отдельные участки системы смазки. Маслоналивные патрубки расположены сверху
или сбоку двигателя, соединены с поддоном картера непосредственно через маслоналивную трубу и имеют воздушные фильтры. Визуальный контроль за уровнем в системе осуществляется при помощи масломерного щупа, имеющего
отметки «min» и «max». Требуется регулярно следить, чтобы уровень масла был у отметки «max».
Вентиляция картера служит для охлаждения масла и для освобождения картера от паров топлива, воды и отработавших газов, которые, проникая через несплошности поршневой группы, разжижают и загрязняют масло.
У некоторых моделей двигателей — открытая вентиляция картера, когда нижний конец отсасывающей трубки имеет косой срез, направленный назад по ходу автомобиля. При
движении у среза создается разряжение, в результате которого газы отсасываются из картера. Разряжение из картера через трубку передается под крышку газораспределительного механизма и туда же из вакуумного фильтра подается
воздух.
Однако следует учитывать, что картерные газы токсичны. В современных карбюраторных двигателях предусматривают закрытую (принудительную) систему вентиляции картера, когда картерные газы отводятся во впускной коллектор, что исключает их выброс в атмосферу.

Масляный радиатор служит для охлаждения масла и предотвращения его разжижения в результате нагрева от соприкосновения с горячими деталями двигателя.
Масляный радиатор состоит из двух бачков и горизонтальных трубок между ними. Для увеличения площади охлаждения и жесткости трубки скреплены металлическими пластинами.
Масляными радиаторами снабжаются, как правило, грузовые автомобили ввиду тяжелых условий работы их двигателей. Для легковых автомобилей достаточное охлаждения масла обеспечивают обдув поддона картера встречным пото-
ком воздуха и вентиляция картера.
Для предотвращения разрушения масляных трубопроводов при повышенном давлении и для обеспечения нормальной подачи масла при износе деталей в системе смазки предусмотрен редукционный клапан. При понижении давления масла включается предохранительный клапан, который отключает масляный радиатор от системы.

В процессе эксплуатации двигателя масло загрязняется в результате износа деталей металлическими частицами, продуктами нагара и коксования масла,
образующимися в результате сгорания его на стенках цилиндров и деталях двигателя.
Сетчатый фильтр маслоприемника предварительно фильтрует масло от механических примесей перед его поступлением в насос. После выхода из насоса масло частично или
полностью очищается в фильтрах грубой, тонкой или центробежной очистки. Фильтры устанавливают в различных сочетаниях в зависимости от модели двигателя и конструкции системы смазывания. На многих двигателях применяют дополнительную очистку масла, выполняя грязеуловители в шатунных шейках коленчатого вала.
Фильтрующий элемент пластинчато-щелевых фильтров грубой очистки состоит из набора металлических фильтрующих пластин, разделенных тонкими металлическими пластинами.
Фильтр тонкой очистки имеет сменный фильтрующий элемент, заполненный фильтрующей массой.
Фильтр центробежной очистки масла представляет собой центрифугу.

Преимущество этого фильтра состоит в том, что он в первую очередь задерживает тяжелые примеси. Его работу легко и надежно можно проверить
прослушиванием вращения ротора в течение короткого времени после остановки двигателя.
Полнопоточный масляный фильтр имеет два сменных фильтрующих элемента, заполненных древесной мукой на пульвербакелитовой связке.

Масляный насос шестеренчатого типа создает давление и обеспечивает циркуляцию масла в смазочной системе.

Двухсекционный масляный насос состоит из корпуса, внутри которого расположены две пары шестерен, образующие нагнетательную и радиаторную секции. Нагнетательная секция подает масло в главную масляную магистраль для смазки двигателя. Радиаторная секция подает масло через центробежный фильтр в масляный радиатор.
Две шестерни насоса закреплены неподвижно через шпонку на приводном валике, а две другие — свободно на оси, запрессованной в корпусе насоса. Приводной валик масляного насоса вращается от косозубой шестерни, которая в зависимости от модели двигателя может располагаться на переднем конце коленчатого вала либо на распределительном валу.
При вращении шестерни верхней секции захватывают масло впадинами между зубьев и переносят его в главную масляную магистраль двигателя. Максимальное давление в системе ограничивается редукционным клапаном, при повышении которого часть масла через перепускной клапан возвратится в поддон картера двигателя.

В зависимости от условий и режима работы того или иного механизма применяются различные сорта и виды смазок.
Масла, применяемые для смазки двигателей, должны отвечать ряду требований: обладать определенной вязкостью, не содержать механических примесей, воды, кислот и щелочей. Присадки, вводимые в масла, должны обеспечивать снижение износа трущихся деталей (противоизносные), устранять коррозию металла (противокоррозионные), предотвращать пенообразование (антипенные) и задиры поверхностей трения.
В марках масел буква «М» обозначает моторное масло.
Затем следуют цифры — класс кинематической вязкости в сантистоксах (сСт) при 100°С. Далее буквы, обозначающие группу по эксплуатационным свойствам. Нижние цифровые индексы 1 и 2 обозначают соответственно масла для карбюраторных двигателей и дизелей, буквенные индексы — наличие присадок.
Например:
М-10В1 — масло моторное, кинематическая вязкость 10 сСт, всесезонное, для карбюраторных двигателей.
М-10Г2п — масло моторное, кинематическая вязкость 10 сСт, летнее, для дизельных двигателей, с присадками.
Для автомобильных двигателей применяют комбинированную систему смазки. В зависимости от размещения и условий работы деталей масло подается либо под давлением, либо разбрызгиванием, либо самотеком. К наиболее нагруженным деталям масло подается под давлением, к остальным — разбрызгиванием и самотеком.
Система смазки представляет собой ряд приборов и агрегатов для хранения, подвода, очистки и охлаждения масла:
• поддон картера двигателя;
• маслозаборник;
• масляный фильтр грубой очистки;
• масляный фильтр тонкой очистки;
• масляный насос;
• маслопроводы;
• масляный радиатор;
• контрольно-измерительные приборы и датчики.
Рассмотрим работу системы смазки дизельного двигателя КамАЗ-740.

Схема системы смазки двигателя КамАЗ-740