Пневматический усилитель в приводе сцепления применяют на грузовых автомобилях, чтобы уменьшить усилие нажима на педаль при выключении сцепления.
Пневматический усилитель состоит из:
• переднего корпуса с пневмопоршнем и клапанами управления;
• заднего корпуса с гидропоршнем выключения сцепления и поршнем следящего устройства;
• диафрагмы следящего устройства, зажатой между передним и задним корпусами;
• штока выключения сцепления;
• трубопроводов и шлангов.
При нажатии на педаль сцепления давление жидкости из главного цилиндра передается по трубопроводам на гидравлический и следящий поршни пневмоусилителя. Следящее устройство предназначено для автоматического изменения давления воздуха в пневмоцилиндре, пропорционально усилию на педаль сцепления. Следящий поршень перемещается вместе с диафрагмой, в результате чего закрывается выпускной клапан и открывается впускной. При этом сжатый воздух из системы поступает в полость пневмопоршня, который перемещается, оказывая дополнительное усилие на
шток выключения сцепления. Суммарное усилие от пневматического и гидравлического поршней через шток передаются на вилку выключения сцепления. При отпускании пе-
дали давление в гидроприводе исчезает и поршни под действием пружин возвращаются в исходное положение, сцепление включается, а воздух из пневмоусилителя выходит в
атмосферу.

Гидропривод состоит из :
• педали сцепления;
• оттяжной пружины;
• главного цилиндра;
• рабочего цилиндра;
• толкателя;
• вилки выключения сцепления;
• трубопроводов.
Перемещение поршня главного цилиндра при нажатии на педаль вызывает перетекание жидкости по трубопроводу и повышение давления в рабочем цилиндре. В результате поршень рабочего цилиндра перемещается и через толкатель (шток) воздействует на вилку выключения сцепления, которая в свою очередь перемещает выжимной (упорный) подшипник и выключает сцепление. Возврат педали в исходное
положение происходит под действием оттяжной пружины, толкатель рабочего цилиндра освобождается, сцепление включается.

Механический привод выключения сцепления наиболее прост по конструкции и удобен в эксплуатации.
Применяется на большинстве отечественных грузовых автомобилей.
Механический привод выключения сцепления состоит из:
• педали;
• возвратной пружины;
• валика с рычагом;
• тяги;
• рычага вилки выключения сцепления;
• вилки;
• муфты с упорным шариковым подшипником;
• оттяжной пружины.
Нажатием на педаль все детали привода приходят во взаимодействие, в результате чего упорный подшипник муфты нажимает на внутренние концы рычагов выключения, нажимной диск отводится, а ведомый освобождается от усилия зажимающих пружин и сцепление выключается.
При включении сцепления педаль отпускают, муфта с упорным подшипником занимает исходное положение, освобождая рычаги выключения, ведущий диск под действи-
ем пружин прижимает ведомый диск к маховику и сцепление включается.

Сцепление служит для передачи крутящего момента от двигателя, кратковременного отсоединения двигателя от коробки передач и плавного их соединения при переключении передач и трогании автомобиля с места.
Сцепление состоит из механизма и привода его выключения. Наибольшее распространение получило однодисковое сцепление фрикционного типа.

Основными деталями механизма сцепления являются ведомый диск, закрепленный на ведущем колесе коробки передач, нажимной (ведущий) диск с пружинами, который жестко прикреплен к маховику коленчатого вала двигателя.
Принцип работы механизма сцепления основан на использовании сил трения соединяющихся поверхностей. Диски сжимаются пружинами ведущего (нажимного) диска, и в результате возникновения между ними силы трения крутящий момент передается от коленчатого вала двигателя к ведущему валу коробки передач. Ведущий и ведомый диски сцепления постоянно прижаты пружинами друг к другу и
разжимаются только на короткое время под воздействием привода выключения сцепления при переключении передач или торможении автомобиля. Плавность включения сцепления обеспечивается за счет проскальзывания дисков до
момента полного прижатия их друг к другу.
Кожух сцепления выштампован из стали и прикреплен к маховику болтами. Внутри кожуха расположены рычаги выключения, наружные концы которых шарнирно соединены с нажимным диском. Диск может перемещаться по отношению к кожуху, вращаясь вместе с маховиком. Между ведущим диском и кожухом по окружности расположены нажимные цилиндрические пружины, зажимающие ведомый диск между ведущим диском и маховиком. Ведомый стальной диск с фрикционными накладками из асбестовой пластмассы соединен со ступицей гасителем крутильных колебаний.
Крутильные колебания возникают на маховике двигателя вследствие цикличности его работы. При включенном сцеплении они передаются ведомому диску, заставляя его
поворачиваться относительно ступицы. При этом возникает трение диска о фланец ступицы, и энергия крутильных колебаний гасится, превращаясь в теплоту. В целом гаситель крутильных колебаний способствует плавности включения
сцепления, повышает долговечность деталей коробки передач и карданного вала.
Механизм сцепления с двумя ведомыми дисками отличается от однодискового фрикционного механизма сцепления наличием среднего нажимного диска, расположенного между двумя ведомыми дисками. Принципиальных конструкционных отличий элементов от однодискового двухдисковый
механизм сцепления не имеет.


Однодисковый механизм сцепления с центральной диафрагменной нажимной пружиной  имеет только одну нажимную пружину, выполненную в виде чаши, оборудованной 18 лепестками, которые являются не только упругими элементами, но и одновременно отжимными рычагами. При выключении сцепления упорный нажимной подшипник воздействует на лепестки пружины и перемещает ее в сторону маховика. Наружный край пружины отгибается в обратную сторону и фиксаторами отводит нажимной диск от ведомого.

Общая схема трансмиссии определяется компоновкой автомобиля, числом и расположением ведущих мостов, видом трансмиссии.
К узлам и агрегатам трансмиссии в общем случае отно-
сятся:
• сцепление;
• коробка передач;
• главная передача;
• дифференциал;
• приводные валы — полуоси.
Для легковых автомобилей по расположению силового агрегата и ведущего моста характерны три компоновочные схемы:
1. Классическая схема. Силовой агрегат расположен впереди, ведущий мост — задний, его привод осуществляется через карданные валы и главную передачу с дифференциалом.
2. Переднеприводная схема. Двигатель, сцепление, коробка передач, главная передача и дифференциал расположены впереди, поперечно или продольно осевой линии автомобиля, ведущий мост — передний.
3. Схема с задним расположением двигателя. Двигатель, сцепление, коробка передач, главная передача и дифференциал расположены сзади, продольно или поперечно относительно осевой линии автомобиля, ведущий мост — задний.
Компоновочные схемы грузовых автомобилей характеризуются расположением двигателя и кабины:
1. Капотная компоновка. Двигатель расположен над передним мостом, кабина — за двигателем.
2. Короткокапотная компоновка. Двигатель — над передним мостом, кабина частично надвинута на двигатель.
3. Кабина над двигателем. Двигатель — над передним мостом, кабина — над двигателем.
4. Передняя кабина. Двигатель — сзади переднего моста, кабина максимально сдвинута вперед.

Трансмиссия автомобиля служит для передачи крутящего момента от двигателя к ведущим колесам автомобиля, изменяя его по величине и направлению и распределяя в опре-
деленном соотношении между ведущими колесами.
Трансмиссии по способу передачи крутящего момента разделяются на:
• механические;
• гидравлические;
• электрические;
• комбинированные.
На отечественных автомобилях получили широкое распространение механические трансмиссии. На автобусах и большегрузных автомобилях применяют гидромеханические
трансмиссии с автоматизированным переключением передач.
Часть большегрузных автомобилей оснащена электромеханической трансмиссией с электромотор-колесами.

Редуктор заднего моста - самый нагруженный узел в автомобиле, и если он собран правильно, без дефектов, то будет служить дольше всех остальных узлов автомобиля. Но, это при условии правильной сборки и правильной эксплуатации.

Дефектами неправильной сборки могут быть:
- неправильный натяг подшипников
- неправильный выбор толщины регулировочного кольца
- плохо подогнанная главная пара
- некачественная смазка
- отсутствие смазки (при повреждении сальника вытекает масло) и т.д.

Признаки износа редуктора.
При движении появляется шум сзади. Звук неправильно работающего редуктора, в запущенных случаях напоминает звук который издает троллейбус при разгоне. Шум этот называют гул редуктора, или вой редуктора. При очень запущенной стадии (последняя стадия, перед полной остановкой автомобиля на капремонт заднего моста), гул редуктора превращается в громкое "рычание" и скрежет. В этих случаях предстоит ремонт с заменой почти всех деталей редуктора, а в случае, когда редуктор "зарычал" - то предстоит замена всех деталей кроме самого корпуса.

Обойтись без замены всех деталей заднего моста можно , если шум заднего моста обнаружен на ранней стадии. Шум представляет собой легкое "подвывание" сзади при разгоне, или при торможении двигателем, либо при холостом ходе. Шум может появляться , например на скорости 80 км/час, а при скорости 100 км - шум исчезает. Перед приездом к мастеру, обязательно изучите все симптомы заднего моста (где гудит , как гудит, при каких нагрузках гудит, при каких скоростях), чтобы облегчить задачу дефектовки. Если есть вибрация при движении, то тоже необходимо определить при каких скоростях, каких нагрузках и где наблюдается вибрация. вибрацию может давать карданный вал например, если он неотбалансирован или изношена крестовина.