| Главная » Статьи |
| Всего материалов в каталоге: 40 Показано материалов: 1-10 |
Страницы: 1 2 3 4 » |
|
Если Вы решили заняться увеличением мощности своего двигателя не фильтрами-нулевиками и им подобными ухищрениями, а серьезно, то одно из первых на что советуем обратить внимание это доработка головки блока цилиндров (ГБЦ) и впускного коллектора. Этот метод известен практически с самого начала автомобилестроения. Если отполировать шероховатые каналы и этим хоть частично убрать сопротивление на впуске, то можно добиться феноменальных результатов. Даже простая полировка каналов может прибавить до 10 л.с., а если еще и расточить – можно увеличить мощность еще более существенно. На разных моторах сама процедура, вид коллекторов и конструкция ГБЦ могут отличаться. Мы же рассматриваем процедуру доработки вцелом. В качестве исходного материала у нас мотор с ВАЗовской классики. Метод действительно действенный. Жаль, что в силу высокой трудоемкости операции этого не делают на заводе. Для начала требуется снять головку с машины и разобрать ее. Как это сделать описывать не будем – скорее всего и сами знаете, а нет так в Интернете есть достаточно книг и прочей литературы. После разборки ГБЦ не лишним будет ее помыть. Тут уже все на Ваш вкус. Можете химией, а можете по-старинке – керосин, бензин, растворитель… Потом можно еще можно щеткой на дрели пройтись, чтоб все совсем красиво было. Для выполнения процедур из инстумента нам понадобится следующее:
Проточка каналов Сначала стоит определиться с тем в каком порядке будем все делать. Рекомендуем начинать с коллектора т.к. при его совмещении с ГБЦ проще снять чуть в последней, чем покупать в итоге новый коллектор. Собираем рабочий инструмент: наматываем на сверло тряпку, а сверну на неё шкурку, причём наматываем внахлёст и побольше. Для удобства выполнения операции рекомендуем зажать коллектор в тиски.  |
 Если вы хотите создать высокофорсированный двигатель, то подъем клапанов обязательно должен превышать 12,7 мм. Это позволит значительно увеличить мощность Вашего двигателя, особенно если Вы будете использовать более производительные тюнинговые системы впуска и выпуска. Однако высокий подъем клапанов потребует более мощных клапанных пружин, которые будут нужны для более быстрого их движения. Обратной стороной медали является то, что высокие усилия пружин приведут к более быстрому износу распредвала. Поэтому если подъем клапанов будет превышать 14 мм, нужно использовать распредвал с роликовыми толкателями, а также направляющие втулки клапанов, сделанные из бронзы. Это связано с тем, что клапан значительно сильнее раскачивается при высоком подъеме клапана. Уменьшить боковые нагрузки можно, воспользовавшись коромыслами с роликами на концах. Колесико, которое будет прокручиваться на стержне клапана, уменьшит нагрузки и уменьшит износ в деталях. Но при этом износ распредвала будет оставаться на таком же уровне. Чтобы решить эту проблему, целесообразно воспользоваться распредвалом с роликовыми толкателями. Встроенный ролик позволит уменьшить трение и поверхностные напряжения. Поэтому усилия пружин будут не так значимо влиять на срок службы распредвала. |
 Моторы классики хоть и устарели, но и из них можно соорудить довольно мощные агрегаты. В чем-то их простота и отсутствие электроники это даже плюс т.к. многое можно сделать самому. Да и затрат на электронные штучки может быть явно побольше. Не зря в америке и сейчас строят хотроды с карбюраторами. Этот материал носит побольшей части теоретических характер т.к. получаный результат во многом зависит от Вашего старания, умений, времени и т.п. Если никуда не спешить, делать все тщательнейшим образом, то можно "докрутить" мотор до 150л.с. Для получения оборотистого мотора лучше строить агрегат объемом не более 1.6 литра, т.к. мотор литражом больше 1.6 будет "тяжелый" и неохотно набирать обороты. Инструменты: Довольно трудоемкая процедура, требующая немалого терпения это доработка головки блока цилиндров, но поверьте - оно того стоит! Первым делом нужно обработать шарошкой диаметром 31мм каналы ГБЦ по которым топливо идёт от впускного коллектора. Каналы должны иметь плавный переход и большее сечение. Важно чтобы в итоге после доработки все каналы были одинаковыми. Это-же повторяем и с выпуском, но шарошкой с диаметром 29мм. Клапана: 39 на впуск и 34 на выпуск. Каналы также полируем. Переходим к распредвалу. Для высокооборотистого двигателя лучше установить распредвал с высоким подъёмом клапана. Для точной настройки фаз газораспределения обязательна разрезная шестерня. Впускной коллектор необходимо расточить и хорошенько отполировать. Само собой в доработке нуждается и карбюратор. Через него будет проходить больше как топлива, так и воздуха и его нужно к этому приспособить. На эту тему есть много как книг, так и статей поэтому не будем останавливаться на этом Существенно форсированный двигатель (в нашем случае в полтора-два раза) должен хорошо дышать. Поэтому для такого агрегата установка воздушного фильтра нулевого сопротивления это не понты, а реальная необходимость. Очень желательно заменить выпуск. Идеальная схема выпуска: паук 4-2-1 - труба без резонатора - прямоточный глушитель. Двигатель. Не лишним будет заменить шатуны на гоночные такого же
размера, как "в стоке". Поршни меняем на кованные, каждый с двумя
Т-образными кольцами. Дорого, но литых поршней на высокооборотистых
моторах попросту недостаточно |
|
Название Бесконтактная Система Зажигания (БСЗ) говорит о том, что
процесс искрообразования регулируется не при помощи механических
устройств, а посредством фотоэлементов. Безусловно, любой механический
прибор подвержен износу, деформациям, загрязнениям и т.д. С оптикой значительно проще. Процесс регулировки выполняется гораздо реже. Отсутствует необходимость регулярно контролировать зазоры. Эту систему практически можно считать необслуживаемой. Установка такой системы требует минимальных навыков и затрат как времени, так и труда. В результате удается достичь заметного повышения качества работы двигателя благодаря образованию искры большей мощности и повышению точности работы системы зажигания. Кроме того, заметным преимуществом является значительное облегчение запуска двигателя в холодное время года. Объяснение теоретических вопросов не входит в наши планы. Владелец автомобиля, заинтересовавшийся этой темой, обладает минимальными знаниями в этой области. Рассмотрим практические вопросы задуманного тюнинга. Приобретая БСЗ, необходимо сообщить продавцу магазина, какой объем двигателя у Вашего автомобиля. Именно от этого зависит то, какой прибор Вам нужен. Безусловно, покупать прибор мы рекомендуем только в специализированных магазинах, чтобы избежать подделки. Кроме того, необходимо купить набор свечей, предназначенных для работы с бесконтактной системой. Обычные свечи не рассчитаны на работу с искрой большой мощности, быстро выходят со строя и могут подвести в самый неподходящий момент. Также необходимы специальные провода, адаптированные к работе с такой системой по той же причине. В нашем случае были выбраны свечи №2 от «NGK» и провода польской фирмы «TESLA». Вот такой комплект:  Так он выглядит в распакованном виде:  Начинаем работу |
|
Бензиновый, четырехтактный, четырехцилиндровый, рядный, с поперечным расположением, восьмиклапанный, с верхним расположением распределительного вала. Система питания – карбюраторная. Порядок работы цилиндров: 1-3-4-2, отсчет – от шкива коленчатого вала. Справа на двигателе (по ходу автомобиля) расположены: приводы распределительного вала и насоса охлаждающей жидкости (зубчатым ремнем) и генератора (поликлиновым ремнем). Слева расположены: датчик-распределитель зажигания (трамблер), термостат, датчик температуры охлаждающей жидкости, стартер (на картере сцепления). Спереди: свечи и провода высокого напряжения, масляный щуп, шланг вентиляции картера, генератор (внизу справа). Сзади: впускной и выпускной коллекторы, масляный фильтр, датчик давления масла, а также бензонасос, карбюратор и корпус воздушного фильтра (в верхней части). Двигатель модели 2110 пришел на смену двигателю 21083-80, который устанавливался на автомобили ВАЗ-2110-011 и ВАЗ-21111-011. От двигателя 21083-80 модель 2110 отличается распределительным валом 2110, обеспечивающим заданную мощность двигателя при работе на бензине АИ-91. В настоящее время двигатель 21083-80 не производится.
1 – шкив привода генератора |
|
Конструкция элементов крепления колеса должна обеспечивать: • точность центрирования колес; • надежность, простоту установки и снятия колеса; • стабильность затяжки; • возможность контроля состояния крепления. Дисковые колеса крепятся к фланцу ступицы гайками на болтах или запрессованных в ее фланец шпильках. Крепление колес центрируется: • по сферическим или коническим фаскам крепежных отверстий; • по центральному отверстию диска; • по цилиндрической поверхности крепежных отверстий диска.  Крепление колеса легкового автомобиля: 1 — ступица; 2 — гайка; 3 — диск колеса; 4 — тормозной барабан; 5 — болт На колесах легковых автомобилей выштамповки диска в местах крепежных отверстий создают упругие деформации от усилия затяжки и обеспечивают стабильность затяжки.  а — одинарных; б — сдвоенных; 1 — шпилька; 2 — ступица; 3 — диск; 4 — гайка крепления наружного диска; 5 — гайка типа ДИН; 6 — гайка с завальцованной шайбой; 7 — гайка крепления тормозного барабана; 8 тормозной барабан; 9 — гайка крепления внутреннего диска Крепление колеса грузового автомобиля усложняется необходимостью установки сдвоенных колес. По стандарту крепление колес грузового автомобиля предусматривает раздельное крепление внутреннего и наружного дисков. Внутренний диск центруется и закрепляется колпачковыми гайками с наружной резьбой, а наружный диск закрепляется гайками, навертываемыми на колпачковые гайки. Такое крепление имеет ряд недостатков. Чтобы предотвратить некоторые из них, рекомендуется наносить на наружную резьбу колпачковой гайки графитосодержащий смазочный материал. Для исключения самоотвинчивания левого колеса закрепляют гайки с левой резьбой. Крепление одинарных колес грузовых автомобилей выполняют трех типов: • с фиксацией диска гайками по сферической фаске; • с фиксацией диска гайками на ступице; • с фиксацией диска по центральному отверстию и крепление гайками с завальцованной шайбой. Балансировкой называется процесс устранения неуравновешенности колеса. Существуют следующие виды балансировки: • статическая — уменьшение главного вектора дисбаланса колеса, когда ось колеса и его главная центральная ось инерции параллельны; • моментная — уменьшение главного момента дисбалансов, когда ось колеса и его главная центральная ось инерции пересекаются в центре масс колеса; • динамическая — уменьшение дисбалансов колеса, корректирующих его динамическую неуравновешенность, когда ось колеса и его главная центральная ось инерции пересекаются не в центре масс или перекрещиваются.  Схема образования неуравновешенности колес Биение и неуравновешенность тесно связаны и наблюдаются совместно. В результате неуравновешенности и биений: • увеличиваются вибрации кузова; • ухудшается комфортабельность; • сокращается срок службы шин, амортизаторов, руле- вого управления; • возрастает расход топлива и затраты на обслуживание автомобиля. С ростом скорости движения автомобиля влияние этих отрицательных явлений возрастает. ГОСТ 4754-80 определяет допустимые значения статического дисбаланса при балансировке колес, для каждой шины установлено свое значение.  1 — каркас; 2 — брекер; 3 — протектор; 4 — боковина; 5 — борт; 6 — носок борта; 7 — основание борта; 8 — пятка борта; 9 — бор- товая лента; 10 — бортовая проволока; 11 — обертка; 12 — напол- нительный шнур; Η — высота профиля покрышки; Н1 — расстояние от основания до горизонтальной осевой линии профиля; Н2 — расстояние от горизонтальной оси до экватора; В — ширина профи- ля; Вб — корона; R — радиус кривизны протектора; D — наружный диаметр шины; d — посадочный диаметр шины; h — стрела дуги протектора; с — ширина раствора бортов; а — ширина борта Автомобильная шина состоит из: • каркаса; • брекера; • протектора; • боковин; • камеры или герметизирующего слоя; • ободной ленты; • вентиля. К шинам автомобилей предъявляются следующие требования: • соответствие упругих свойств параметрам автомобиля и условиям движения; • камерные и бескамерные шины, смонтированные на ободе, должны быть герметичными и обеспечивать заданную стабильность внутреннего давления по времени; • сцепление шин с покрытием дороги должно быть достаточным, а сопротивления качению — минимальным; • шина должна обеспечивать низкую удельную нагрузку в контакте с дорогой; • рисунок протектора должен соответствовать дорожному покрытию (рис.93); • биение шин не должно превышать допустимых значений по типам шин; • уровень шума при движении должен быть в пределах допустимого; • шина должна обладать достаточной прочностью (противостоять проколам и другим видам повреждений), износостойкостью протектора и должна обеспечивать заданную долговечность; • удобство монтажа и демонтажа и ремонтопригодность. Автомобильные шины классифицируются по назначению: • для легковых автомобилей; • для грузовых автомобилей; • для автомобилей высокой проходимости; по способу герметизации: • камерные; • бескамерные; по профилю: • обычного профиля; • широкопрофильные; • низкопрофильные; • сверхнизкопрофильные; • арочные; • пневмокаток; по размерам: • крупногабаритные В > 350 мм (14”); • среднегабаритные В = 200...350 мм (7”...14”) • малогабаритные В < 260 мм (10”); по конструкции: • диагональная (угол наклона нити в середине беговой дорожки 45...60°); • опоясанная диагональная (в брекере угол наклона нити больше 60°); • радиальная (угол наклона нити каркаса 0°, в брекере 65°); • с регулируемым давлением; • бескаркасные; • со съемным протектором в каркасе. |
|
Колесом называется конструкция, состоящая из обода и соединительного
элемента (диска) с деталями крепления. На колесо монтируют
пневматическую шину и затем закрепляют его на ступице. Колеса автомобиля
обеспечивают контакт с дорожным покрытием, участвуют в создании и
изменении направления движения, передают нагрузку от массы автомобиля к
дороге. К колесам предъявляют следующие требования: • полное соответствие применяемой шины по размерам, жесткости и конструкции обода; • надежное крепление к ступице; • прочность и долговечность; • минимальное биение и дисбаланс; • легкость монтажа и демонтажа шины. Колеса по эксплуатационному назначению транспортного средства подразделяются на 7 классов: класс 1 — для внутризаводского транспорта; классы 2...5 — для автомобилей в зависимости от грузоподъемности; классы 6 и 7 для тракторов и сельскохозяйственных машин. В зависимости от основного назначения колеса делятся на: • ведущие, преобразующие крутящий момент от трансмиссии в силу тяги, вследствие чего возникает поступательное движение автомобиля; • управляемые, воспринимающие через подвеску толкающие усилия от кузова и с помощью рулевого управления задающие направление движения автомобиля; • комбинированные, выполняющие функции ведущих и управляемых колес одновременно; • поддерживающие, создающие опору качения для задней части кузова (рамы) автомобиля, преобразуя толкающие усилия в качение колес. В зависимости от конструкции обода и его соединения со ступицей колеса делятся на дисковые и бездисковые. Дисковые колеса устанавливаются на всех легковых и большинстве грузовых автомобилей. Бездисковые колеса применяются на большегрузных автомобилях и автобусах. На автомобилях повышенной проходимости применяют дисковые колеса с разъемным ободом. Типовая конструкция колеса легковых и грузовых автомобилей грузоподъемностью до 1,5 т выполняется неразъемной, сварной из двух частей — обода и диска.  Конструкция колеса легкового автомобиля: а — колесо с асимметричным ободом; б — профили посадочных полок для бескамерных шин; в — симметричный профиль обода; 1 — обод; 2 — диск; 3 — ребра жесткости; 4 — периферийная часть диска; 5 — выступ для крепления декоративного кольца Диски выполняются сплошными, с вырезами, с ребрами. Вырезы делаются для охлаждения тормозного механизма и уменьшения массы диска. Обод состоит из: • закраин, то есть боковых упоров для бортов шины, расстояние между закраинами и есть ширина обода; • полок, то есть посадочных мест бортов шины, наклоненных на 5 или 15° для передачи сил в окружном направлении; • ручья, для облегчения монтажа шины. Обод со смещением ручья имеет преимущественное распространение из-за удобства компоновки тормозного механизма. Обод обозначается по ширине и диаметру через косой крест при глубоком ручье и через тире — при плоском ободе. Колеса бескамерных шин должны иметь большую жесткость и лучшую герметичность. При бескамерных радиальных шинах применяют безопасные контуры для предотвращения мгновенного выхода воздуха. Однако это несколько затрудняет демонтаж шины. Колеса грузовых автомобилей и автобусов выполняются с разборным ободом дисковые и бездисковые.  Дисковые колеса грузовых автомобилей: а — двухкомпонентный обод; б — трехкомпонентный обод; 1 — основание обода; 2 — разрезное замочное кольцо; 3 — неразрез- ное бортовое кольцо; 4 — диск; 5 — разрезное бортовое кольцо  Бездисковые колеса грузовых автомобилей: а и б - разъемные по окружности; в — разъемные в поперечной плоскости; д и г — неразъемные с глубоким ободом и низкими закраинами для бескамерных шин; 1 — обод; 2 — прижим; 3 — ступица; 4 — распорное кольцо Диск колеса должен воспринимать вертикальные, боковые и продольные силы от дороги и передавать их через крепления на ступицу колеса. Наклон конических по- лок обода: 5° — для шин общего назначения; 10° — для арочных шин и пневмокатков; 15° — при глубоких ободах для бескамерных шин. Ступицы имеют 5-6 спиц, их отливают из стали или высокопрочного чугуна. Бездисковый обод типа «триплекс» состоит из трех секторов — двух малых и одного большого. Замки секторов механически обработаны, что удорожает конструкцию. Обод имеет две конические поверхности для посадки на ступицу с углом 18 и 75°. Стыки секторов обода располагаются на спицах ступицы. При посадке на конце 18° борт сдвигают до упора с конической поверхностью 75°, создавая натяг бортов и их установку с минимальным радиальным и осевым биением. Для шин с регулируемым давлением воздуха применяют дисковые колеса с разборным ободом и распорным кольцом.  Распорное кольцо прижимает борт шины к закраинам обода. Для крупногабаритных шин применяют бездисковые колеса. Ввиду необходимости снижения массы и момента инерции колеса было бы желательно применение на автомобиле колес из легких сплавов или пластических масс. Однако высокая стоимость алюминия и большая трудоемкость изготовления алюминиевых колес сдерживает их широкое применение. По этим же причинам ограничено применение пластмассовых колес. Кроме того, для них характерны трудности с упрочнением крепежных отверстий. |
|
Устройство телескопического амортизатора.  Амортизатор состоит из: • кожуха (цилиндрического резервуара); • цилиндра с днищем; • поршня со штоком; • направляющей втулки с уплотнениями; • впускного клапана; • клапана сжатия с пружиной; • клапана отдачи с пружиной; • перепускного клапана. При прогибе рессоры (сжатии пружины) происходит сжатие амортизатора, поршень под действием штока перемещается вниз, и жидкость через перепускной клапан перетекает в полость над поршнем. Так как в этой полости находится шток, занимающий определенный объем, и вся жидкость здесь поместиться не может, то часть ее из полости под поршнем, преодолевая сопротивление пружины, откроет кла- пан сжатия и перетечет в полость между кожухом и стенкой цилиндра. Сопротивление перетеканию жидкости, создаваемое клапанами и каналами, обеспечивает необходимое сопротивление амортизатора при сжатии. При ходе отдачи (рессоры или пружины) амортизатор растягивается, и в полости над поршнем создается давление, под действием которого перепускной клапан закрывается и в поршне открывается клапан отдачи, часть жидкости поступает в полость под поршнем. Кроме того, часть жидкости из резервуара поступает в ту же полость через впускной клапан. Сопротивление перетеканию жидкости при ходе отдачи больше, чем при сжатии, в 2-3 раза, что достигается подбором сечения отверстий клапанов и силы сжатия их пружин. Амортизаторы для передней и задней подвесок одного и того же автомобиля не имеют принципиальных отличий, но могут различаться ходом и длиной штоков, а также конструкцией крепления амортизатора к деталям кузова и под- вески. Для заполнения амортизаторов применяют: масло АУ, или смесь из 50% трансформаторного и 50% турбинного масла, или амортизационную жидкость АЖ-12Т. |
|
При наезде колес автомобиля на неровности дорожного покрытия возникают
колебания кузова, которые продолжаются некоторое время после
соприкосновения колеса с препятствием. Для гашения этих колебаний в
конструкции подвески предусматриваются амортизаторы, преимущественно
жидкостные телескопического типа. Принцип работы амортизатора основан на сопротивлении протеканию жидкости из одной полости амортизатора в другую через узкие каналы. Применяются телескопические амортизаторы двойного действия, которые оказывают сопротивление (гасят колебания) при сжатии и ходе отдачи рессор (пружины). |
|
На легковых автомобилях применяется независимая подвеска передних колес,
когда вертикальное перемещение одного из колес не зависит от другого.
На автомобилях с классической схемой компоновки устанавливаются
рычажно-пружинные бесшкворневые (ВАЗ, АЗЛК) или шкворневые (ГАЗ)
подвески. Двухрычажная бесшкворневая подвеска (рис. 82) передних колес состоит из: • верхнего и нижнего рычагов, крепящихся с одной стороны на осях к кузову автомобиля (ВАЗ) или к опоре поперечины (АЗЛК) и к поперечине подвески, а с другой стороны — при помощи верхнего и нижнего шаровых шарниров к поворотной стойке колеса; • спиральной цилиндрической пружины, которая размещена между нижним рычагом и кузовом (ВАЗ) или поперечиной подвески (АЗЛК); • амортизатора, установленного внутри пружины; • стабилизатора поперечной устойчивости, который ограничивает боковой крен и поперечные колебания кузова автомобиля. При возникновении бокового крена кузова стержень стабилизатора закручивается и силой упругости стремится выправить положение кузова. Однорычажная подвеска типа «Мак-Ферсон» применяется на переднеприводных автомобилях.  Состоит из: • телескопической гидравлической амортизационной стойки, которая является основным элементом подвески, она выполняет функции направляющего устройства, определяющего перемещение колеса относительно кузова, а также амортизатора, гасящего колебания кузова; • спиральной цилиндрической пружины; • поперечного рычага; • стабилизатора поперечной устойчивости. Преимуществами подвески передних колес типа «Мак-Ферсон» является простота ее конструкции, компактность, значительное расстояние между опорами пружин, снижаю- щее передаваемое от них на кузов усилие, минимальное число шарнирных соединений в подвеске. Характерной особенностью передней подвески переднеприводных автомобилей является близкое к нулю или даже отрицательное (автомобили АЗЛК) значения углов развала и схождения колес. Расположение передних колес под таки-ми углами обеспечивает их параллельность при движении, когда на них передается крутящий момент от двигателя автомобиля. В отличие от переднеприводных подвеска колес автомобилей с классической схемой компоновки имеет положительное значение развала и схождения колес. |